Guy’s garage
Als mijn garage kon praten, dan zou ze een vrij compleet overzicht kunnen geven van de evolutie van de auto in de voorbije 35 jaar. Dat zit zo: sinds ik eind jaren ’80 van start ging als autojournalist en ondertussen auto’s testte voor radiostations als Donna en Radio 2 en voor een aantal tijdschriften, staat er nagenoeg elke week een ander (nieuw) automodel in mijn garage voor een proefrit. Heel afwisselend allemaal, en ontzettend boeiend als je van auto’s houdt. En de laatste tijd extra interessant door de opkomst van auto’s op elektriciteit en op waterstof.
Dit zijn de 6 beste nieuwkomers die recent in ‘Guy’s Garage’ te gast waren…
LAND ROVER DEFENDER
Een wereldwijd auto-icoon na 70 jaar trouwe dienst vervangen door een waardige opvolger, dat was de ‘mission impossible’ toen de oer-Land Rover, de ruige Defender, enkele jaren geleden werd geschrapt omdat hij niet meer voldeed aan de huidige normen, en de Britten zich genoodzaakt zagen om een compleet nieuwe Defender uit de grond te stampen. Wel, ik kan je verzekeren: ‘mission accomplished’. Opdracht volbracht dus, want de nieuwe Defender is over heel de lijn een geweldige auto. Land Rover is er glansrijk in geslaagd om meer dan een knipoog naar het rijke verleden van de Defender te combineren met al het hedendaags comfort en de technische know-how die de consument in de jaren ’20 van deze 21e eeuw verwacht. Tegelijk is het gelukkig niet in de val gelopen om van haar nieuwe Defender een ‘computer-op-wielen’ te maken die, zoals nogal wat hypermoderne auto’s dat wél doen, met jou rijdt, in plaats van dat jij met de auto rijdt. Het robuust ogende dashboard is doordacht en overzichtelijk en biedt alles (en meer) wat je nodig hebt, maar het lijkt niet op een kermisattactie of op een scène uit ‘Star Trek’. De indrukwekkende Defender 110 (= de lange versie) leerde ik tijdens de proefritten kennen als een ‘drivers car’, waarbij de uitgebreid aanwezige elektronica kan bijspringen als het moet en als jij dat wil, maar zelf niet om de haverklap ingrijpt, of zich tot vervelens toe aan je opdringt. Puur rijplezier dus; on- én offroad. De Defender 110 is zwaar en hoog, maar zweeft over de weg (én over ruig terrein) dankzij zijn luchtvering en het geniale Terrain Response-systeem. De zit in de nieuwe Defender is niet enkel super-comfortabel, maar je torent ook letterlijk uit boven heel wat andere verkeersdeelnemers. Met als rechtstreeks gevolg een schitterend zicht op het verkeer en/of op het landschap. Heerlijk! Ik mocht de ‘110’ eerst met de fantastische zescilinder 3-liter benzinemotor van 400 pk uitproberen. Die versie is te koop vanaf 70.400 euro. Daarna reed ik met de plug-in hybride (PHEV) met 2-liter viercilinder benzinekrachtbron, aangevuld met een elektromotor die samen tekenen voor 404 pk. De PHEV is een kleine 6.000 euro duurder dan de zescilinder. Beide versies ontlopen elkaar niet veel wanneer het aankomt op prestaties, en helaas ook op verbruik… De Defender is nu eenmaal een grote, zware terreinwagen, met een stroomlijn die zeker geen records breekt. Maar wat een fantastische auto, en wat een verschil met de oude Defender. Proficiat Land Rover.
MERCEDES EQS
Als het om puur elektrische auto’s gaat, dan spant de nieuwe Mercedes EQS momenteel de kroon. Jammer genoeg ook qua prijs. Die begint bij 118.000 euro voor de ‘basisuitvoering’ met 1 elektromotor van 333 pk. Voor ‘the real thing’, de EQS met 2 motoren, 523 pk vermogen en vierwielaandrijving, start de prijs bij 155.600 euro. In het geval van de testwagen toonde het prijskaartje mét opties (zoals bijvoorbeeld de ‘AMG Line’) het trotse cijfer van 170.000 euro. De EQS is dan ook automobiele royalty. Het is tenslotte de elektrische tegenhanger/opvolger van de wereldberoemde Mercedes S-Klasse, zelf al decennialang dé norm als het om luxe limo’s gaat. Als Mercedes iets doet, dan doen ze dat goed, en dus wordt de nieuwe EQS momenteel algemeen beschouwd als de wereldtop van de elektrische auto’s. Het rijbereik van de EQS bedraagt theoretisch 731 km, wat een collega autojournalist de uitspraak ontlokte dat het ‘de eerste elektrische auto is waarbij ik geen range anxiety heb’. Waarmee hij bedoelde dat hij met de EQS niet bang is om zonder stroom te vallen. De EQS bezit dan ook het grootste leger aan batterijen van alle elektrische personenwagens: 108 kWh. Uiteraard legt Mercedes in haar elektrische S-klasse de nadruk op comfort. Geen andere auto veert zo zacht als de EQS. Er is letterlijk aan alles gedacht om het de inzittenden zo aangenaam mogelijk te maken, tot en met zachte extra kussentjes aan de hoofdsteunen. De EQS pakt daarnaast ook uit met een ‘superscreen’, een gigantisch beeldscherm (eigenlijk 3 schermen) dat zich uitstrekt van deur tot deur over de hele breedte van het dashboard. Er is zelfs een apart scherm voor de voorste passagier zodat die ook wat kan ‘spelen’ onderweg. Om alle mogelijkheden en toepassingen van de elektronica in de EQS te ontdekken en te benutten zou een meerdaagse opleidingscursus bij Mercedes geen overbodige luxe zijn, me dunkt. Over het koetswerk van de EQS lopen de meningen uiteen. Feit is dat het de meest gestroomlijnde carrosserie is die ooit voor een personenwagen werd ontworpen. De Mercedes EQS is mede daardoor een fantastische glij-machine geworden. Weliswaar voorbehouden voor wie een goed gespekte bankrekening heeft, en wild is van elektronische speeltjes.
CUPRA FORMENTOR
Begonnen als een sportieve versie van een Seat model, is het Spaanse Cupra uitgegroeid tot een zelfstandig merk binnen de Volkswagen groep. Cupra heeft zijn sportieve inborst gelukkig behouden, en vormt een pittig alternatief voor de weliswaar degelijke, maar soms nogal saaie wagens van de grote VW-familie. De Formentor is in het vooralsnog vrij kleine Cupra gezinnetje een buitenbeentje: een SUV die niet als Seat te koop is, en die niet lijkt op een ander model van de Volkswagen groep. De auto valt meteen op door zijn gedurfde maar geslaagde looks, en door de typische koperkleurige Cupra accenten. Hij polariseert zelfs een beetje, want er zijn mensen die hem gewoon ‘het einde’ vinden, terwijl anderen de Formentor ‘er over’ vinden. Het onderstel is sportief-stevig zonder beenhard te zijn, en de besturing is best wel direct en scherp. Ik reed een weekje met een plug-in hybride versie van de Formentor waarbij de 1.4 liter benzinemotor en de elektromotor samen goed zijn voor een maximaal vermogen van 204 pk die via een DSG-zestrapsautomaat naar de wielen worden overgebracht. De Formentor is de geknipte auto voor wie de degelijkheid van de VW-groep wil combineren met pikante Spaanse looks. De versie van de Cupra Formentor die ik mocht uitproberen is te koop vanaf 40.560 euro, maar de testwagen met flink wat opties en packs kost 50.374 euro. Er is een Formentor vanaf 33.260 euro.
HYUNDAI IONIQ 5
De nieuwe elektrische Hyundai Ioniq 5 is een revelatie in autoland. Om te beginnen is er het design: gedurfd, modern, en toch niet ‘over the top’. De auto is ‘in het echt’ overigens een stuk groter dan hij op foto of film lijkt, en het interieur biedt dan ook zeeën van ruimte. Ook achterin. De binnenzijde van de Ioniq 5 oogt verder erg strak en clean, en doet denken aan het Apple-design, mocht zoiets al bestaan. Het dashboard geeft je soms de indruk dat je met een ruimteschip onderweg bent. Eentje van Elon Musk welteverstaan. Voor je neus zie je een gesofisticeerde head-up display die gebruik maakt van ‘augmented reality’, en een groot scherm dat doorloopt in een multimedia aanraakscherm. Tijdens de testritten gaf de Ioniq 5 mij van in het begin een zeer goed gevoel. Het zwaartepunt ligt laag waardoor de auto in bochten aan de weg kleeft, de power is altijd voorhanden, de besturing is zeer direct, en optrekken doet hij als de beste. In 5,2 seconden van 0 naar 100 in het geval van de krachtigste Ioniq 5. Die heeft twee elektromotoren, een batterij van 73 kWh, 306 pk vermogen, 605 Nm koppel, en een prijskaartje 53.250 euro. Minder kan ook bij deze elektrische Hyundai: één elektromotor en batterijen met een capaciteit van 58 kWh, 170 pk vermogen en 350 Nm koppel geeft een aankoopprijs van 46.000 euro. Feit is dat Hyundai met haar Ioniq 5 een enorme sprong voorwaarts heeft genomen, waarmee het nu wel héél dicht in de buurt komt van Tesla. Zijn rijbereik en laadsnelheid – twee zwakke punten van elektrische auto’s – zijn voorbeeldig. Niet voor niks noemt een invloedrijk Engelstalig automagazine de nieuwe Ioniq 5 een ‘game changer’.
DACIA SPRING
De Dacia Spring is met zijn prijskaartje van 16.990 euro de goedkoopste elektrische auto. De Spring kan er zo misschien voor zorgen dat mensen die een elektrische auto té duur vinden, toch de overstap wagen. De Spring lijkt erg compact en smal, maar binnenin valt het best mee, en hij oogt niet onaardig met zijn stoere SUV-look. Uiteraard mag je van de Spring met zijn zeer bescheiden prijs geen wonderen verwachten. Na zo’n dikke 170 km testrijden was het vat af en de batterij leeg. De topsnelheid van de Sprint bedraagt een nederige 125 km/u. Dat kan natuurlijk ook een voordeel zijn, want op de snelweg is de kans dat je met de Spring beboet wordt voor overdreven snelheid zo goed als onbestaande. Kortom, om ‘rond de kerktoren’ te rijden voldoet deze auto prima. Maar hoe kan Dacia, en dus in feite Renault, deze auto zo voordelig aanbieden? Omdat hij gebaseerd is op de Indiase Renault Kwid en op de Chinese Renault City. Waarschijnlijk moeten we daar ook de reden zoeken waarom de Sprint bij de Europese crashtests niet zo’n goed figuur sloeg.
SKODA ENYAQ
De Skoda Enyaq is met zijn instapprijs vanaf 41.000 euro minder duur dan de Mercedes EQS, maar daarom niet minder fijn om mee te rijden. Zijn wat onnozele naam is zowat het enige negatieve aan deze auto die technisch veel gemeen heeft met de elektrische SUV van Volkswagen, de ID.4. Toch is de Enyaq op heel wat vlakken aantrekkelijker; ondermeer door zijn ‘good looks’, en zijn royale binnenruimte. Zodra je in deze Skoda stapt valt die ruimte je op. Een volledig gezin vindt er moeiteloos plaats. De bagageruimte van 585 liter is ook ronduit groot voor een auto in deze klasse. Het interieur oogt mooi met een klein pookje voor de automaat, en een groot horizontaal infotainmentscherm. De Enyaq is er ook met stoffen bekleding op het dashboard. Het materiaal loopt over de volle breedte van het interieur, zit ook verwerkt in de deurbekleding, en op de middenconsole tussen de stoelen. Mooi en warm, en stukken beter dan de harde en goedkope kunststoffen uit het verleden. Er zijn veel praktische opbergvakken in de Enyaq, en niet te vergeten de typische Skoda-gimmicks zoals de paraplu’s in de voorste deuren, en een ijskrabber in de achterklep. De Enyaq is voor de volle 100% een gezinswagen. Hij schiet misschien niet zo fel uit de startblokken als sommige andere elektrische auto’s, maar het stuur voelt licht en direct aan. Tijdens mijn testritten geraakte ik met de Enyaq iV 80 – met een batterij van 82 kWh en een vermogen van 204 pk – dik 400 kilometer ver. Snelladen kan met maximaal 130 kWh. Niet slecht als je weet dat de meeste openbare laadpalen in Vlaanderen amper 11 kWh leveren. Met de peddels aan het stuur kun je de remkracht aanpassen aan de rij-omstandigheden, en op die manier elektriciteit recupereren. Met de Enyaq is Skoda weer helemaal bij de (elektrische) les.
